История моей Явы

Моя Ява досталась мне совершенно случайно - поехал погостить к дальним родственникам, увидел это чудо, сверкающее хромом, узнал, что оно стоит тут уже больше 20 лет (пробег к тому времени был 14500) и никому до него нет дела, и что у нее "заклинен двигатель". Забрав ее к себе домой, первым делом я снял "башку", и обнаружил, что поршень (точнее кольца) приржавел к цилиндру в районе нижних выпускных окон. Ржавчину я соскоблил, попшикал WD-40, и поршень освободился.

Естественно я не стал ее сразу заводить, а сначала поменял масло, бензин, который не горел и пах скипидаром - неудивительно, ведь залит он был за 4 года до моего рождения! Заменил свечу, высоковольтный провод, поставил новый аккумулятор, промыл карбюратор, и она завелась с 1-го кика! Радости моей не было предела, я готов был не слезать с нее сутками, но тут начались...

С самого начала моя Ява как-то странно шумела. Шум меня в принципе не беспокоил, но как-то незаметно он нарастал и нарастал, тяга падала, расход топлива рос... Сняв цилиндр, я увидел ужасающую картину. Видимо никто не занимался специально консервацией мотоцикла, просто приехали и поставили в сарай. Приржавевшие кольца успешно мной расклиненные продержались чуть более 2000 км. Палец (тоже, кстати, со следами ржавчины) люфтил, пришлось заменить.

На поршне просматривались задиры, да и вообще он был не в лучшей форме.

После ремонта моя Ява забегала гораздо резвее, шум ПОЧТИ пропал, расход топлива вернулся к норме. Единственное что меня беспокоило это заметный люфт в коленвале. Но я соотнес его с достаточно большим пробегом достаточно старого мотоцикла :).

Следующая глюка вылезла где-то через 1000 км. Стал "уплывать" в непредсказуемом направлении угол зажигания, то оно становилось поздним то ранним (порой раза 3 в минуту). Затем периодически стала пропадать зарядка, при этом мотоцикл почему-то глох (это при свежем 18-ти амперном аккумуляторе!).

Решив, что с меня хватит, снял генератор... Ужас :( Якорь основательно размолотило об статор, причем судя по всему болезнь прогрессировала в геометрической прогрессии. Покачав ротор из стороны в сторону я обнаружил и причину этого, а также "плавающего" зажигания - люфт миллиметра в 1,5 !!! Вывод: подшипники коленвала менять! Вооружившись умной книжкой, я приступил к самой сложной операции: полной разборке мотора.

Все нижеизложенные принципы могут быть отнесены в равной мере и к Яве-350, за исключением некоторых деталей.

Итак, начинать надо со снятия собственно мотора с рамы :) ясен пень.

Для этого для начала желательно его отдраить с бензином и кисточкой, благо на "Яве" это нетрудно. Не откладывайте на потом - вам же хуже будет! Но перед тем как снимать мотор с рамы надо снять электрику и отсоединить все тросики и цепь. Сначала снимаем правую крышку (крышку генератора) и снимаем тросик сцепления и полуавтомат (иначе не вытащить жгут из генератора). А пока вы все это делаете пусть из мотора (прогретого!) сливается масло. Сняли? Снимаем цепь вместе с кожухами и удлинитель кожухов (железяка которая закрывает звездочку от грязи сверху, снизу и изнутри).

Вынимаем шток сцепления (торчит из дырки посредине звездочки). Не потерять! Гвоздем его не заменишь! Снимаем статор генератора (откручиваем 2 болта), предварительно отсоединив от него все провода. Кстати, на родных явских проводах есть такие маленькие резиновые бирочки, что куда втыкать. Если о них "позаботились" до вас не поленитесь отметить провода.

Ротор снимается сложнее: сначала отвинчиваем центральный болт, подковыриваем отверткой и снимаем эксцентрик, затем берем гвоздь, методом проб и ошибок обгрызаем (пассатижами :) его до 3 см где-то (неточно, проверяйте), запихиваем в отверстие от выкрученного центрального болта до самого конца, а затем вкручиваем в данное отверстие болт, по-моему М8, не помню. Ротор спрессуется с цапфы.

Кстати, болты крепления статора лучше тоже не терять, ибо нестандарт, а если и потеряли, то в принципе можно найти замену :) Идем в Автозапчасти и покупаем за 3 рубля пару крючков, которые по-моему крепят аккумулятор на Жигулях. Не помню точно, лучше возьмите уцелевшую шпильку с собой для образца. Так как на этих крючках резьба не нарезана а накатана, оставляем ее в покое, обгрызаем сам "крючок" до нужной длины + 1-2 мм, нарезаем резьбу на сантиметр (получится скорее не резьба а канавка идущая по спирали), навинчиваем с грехом пополам на нее гайку, зажимаем ее в тиски, и бьем молотком по концу шпильки пока не образуется "грибок", поддерживающий гайку.

Если всего этого не делать гайка просто слетит.

Справа по-моему все. Теперь переходим к снятию облицовки...

Снимаем седло. Надеюсь все знают как это делается :)

Снятие облицовки начинается с бензобака. 2 болта спереди, 1 длинный сзади - и он у вас в руках. Не потеряйте две маленькие трубочки, что не дают сойтись половинкам облицовки (надеты изнутри на винт, когда его вытягиваешь, падают в непредсказуемом направлении).

Снимаем "бардачки", в каждом по 3 винта изнутри, при этом у правого надо отсоединить пружинку, которая приводит в действие стоп-сигнал, и 2 провода которые идут от его датчика, а у левого, после снятия аккумулятора вытащить "минусовый" провод. Не вытаскивается? Не беда. Обрежьте, потом срастите или еще лучше - придумайте штекерное соединение.

Снимаем 2 половинки облицовки, держатся на 3-х винтах посередине и на одном сзади каждая половинка.

Снимаем воздушный фильтр, а затем отвинчиваем крышку сверху карбюратора, вынимаем дроссельную заслонку и снимаем карбюратор и обязательно снимаем толстую прокладку между карбюратором и картером. Дроссель пусть болтается где-нибудь рядом, он не помешает.

Снимаем бобину (1 винт держит хомут). Совсем ее тоже можно не снимать.

Откручиваем винт крышки сцепления который помимо этого держит пластмассовую фигнюшку которая подает масло к оси маятника. Конструктивный эксклюзив! :) Кстати, не забывайте сортировать винтики чтоб потом не гадать что откуда. Совет дня: лучше всего для этой цели годятся упаковки от лапши Доширак :) Большие, удобные, с крышкой и не ржавеют. Одно плохо - очень боятся бензина. К маслу безразличны. Совет бесплатный. :))) Затем, чтоб было легче снимать двигло с рамы снимаем цилиндр(ы). В принципе это можно сделать и потом, но так лучше. Ведь горшок (горшки) весят немало, а Шварценеггер ездит на хаммере а не на старушке :) Итак, откручиваем 4 (3) гайки сверху цилиндра (цилиндров), снимаем головку(и) цилиндра(ов).

Приводим поршень в н.м.т. (нижняя мертвая точка) и снимаем цилиндр. При необходимости повторяем со вторым цилиндром. :) Сделать это порой непросто, т. к. бумажная прокладка между цилиндром и картером прикипает как правило намертво. Тогда идем перекурить, предварительно попшикав ее WD-40. Возвращаемся минут через 5, пробуем снять цилиндр. Не выходит? Ну, тут у каждого вои методы. Я например рекомендую следующее: аккуратно забиваем остро заточенную отвертку между цилиндром и картером. Маленькое повреждение сопрягающихся поверхностей тут особой роли не играет. Как только цилиндр "пошел", продолжаем эти манипуляции уками.

Сняли горшок, теперь займемся поршнем (поршнями). Вынимаем стопорные кольца, на яве это просто. Сжимаем вместе плоскогубцами два усика, вынимаем стопорное кольцо. Только надо не упустить его в картер - сделать это гораздо проще чем кажется. К тому же когда вынимаешь кольцо, оно имеет привычку выстреливать в непредсказуемую сторону, может даже и в глаз. Если потеряли - ищите замену среди совкоциклов, например палец 15 мм как на двухцилиндровых и старых одноцилиндровых "Явах" стоит на "Муравье" Самая мерзкая операция - снятие пальца. Один раз на "Туле" я погнул 14-ти миллиметровый болт, которым выколачивал палец. В принципе на Яве таких проблем быть не должно. Итак, берем подходящий болт, и предварительно подложив между 2-мя шпильками цилиндра кусок фанеры или деревяшку, чтобы она придерживала поршень, и выколачиваем палец. Но быстрее, грамотнее и аккуратнее будет воспользоваться съемником, описанным в книге.

Сняли поршень, теперь затыкаем отверстие в картере с торчащим(и) из него шатуном(шатунами) чистой тряпкой.

Ну, теперь начинаем собственно снятие двигла. Откручиваем 4 болта спереди и 2 сзади (к нижнему как правило очень трудно подобраться).

Поплевав на руки вытаскиваем из рамы 40-килограммовый движок. :))) Держаться при этом удобно за кик слева и за верхнюю кромку картера справа.

При этом надо "оседлать" мотоцикл, т.е. снимать двигло легче сверху чем сбоку.

Кладем двигло на чистый верстак (возможны варианты :))) Откручиваем 4 оставшихся болта крышки сцепления. Снимаем крышку. Да, забыл сказать. У старых моделей старух (353/04 и 354/04) кику при этом снимать не надо, она вынимается с валом вместе. Удобно однако! :) Остальным старушечникам кику придется снимать. Да, еще, у старых моделей когда достаешь кику вместе с валом на конце вала торчит маленькая но жесткая пружинка. Деталь ответственная, она возвращает кик из пускового положения к положению переключения передач. Именно ее сопротивление вы преодолеваете когда нажимаете на кику чтобы перевести ее в пусковое положение. Так вот: НЕ ТЕРЯТЬ!!! Невзаимозаменяема! При сборке про нее не забывать и в коробку передач не ронять! Итак, после снятия крышки нашим глазам открывается чудесная картина сцепления. Часами бы смотрел! :)))

Начинаем с разборки корзины. На всех известных мне явах она почти одинакова. Только на старых моделях (см. выше) корзина меньше, и пружин там не пять а три. Это порождает еще одну особенность. На всех более современных старушках моторная цепь состоит из 64 звеньев, на старых же - 60. Найти такую цепь нереально, по крайней мере в нормальном состоянии. Как из цепи - 64 делать цепь - 60 напишу отдельную статью.

Итак, берем рожковый ключ на 10, нажимаем со всей силы его губками на шайбу, которая под действием пружины прижимает штифт, и удерживаем ее в таком положении другой рукой вынимая штифт. Чтобы не было больно нажимать ключом на шайбу надо упираться в ключ рукой через скомканную толстую тряпку.

Повторяем манипуляцию 3 раза на старых и 5 раз на новых старухах. Опять же все складываем отдельно от других винтиков. Вынимаем пружины вместе с стаканами в которых они находятся. Снимаем нажимной диск, и вынимаем диски сцепления. Положите их в чистое место, нацепляете песка - задолбаетесь отмывать.

Чтобы снять ведомую корзину (маленькую) надо открутить гайку по центру.

Гайка дополнительно зафиксирована шайбой загнутой с одного конца (забыл как эта штука называется). Но если просто пытаться открутить ее, корзина просто будет проворачиваться, и толку никакого не будет. Для того чтоб законтрить корзину нужно спец. приспособление. Берем старый убитый ведомый диск сцепления (железный) и привариваем к нему один или два прутка или больших гвоздя так, чтобы они проходили в пазы ведущей корзины, когда диск вставлен.

Придерживая одной рукой пруток (или прокрутив коленвал почти до н.м.т. и засунув в верхнюю головку шатуна отвертку или что-нибудь подобное, чтобы она уперлась в картер) спокойно откручиваем корзину. В принципе можно просто засунуть отвертку между корзинами, но это требует сноровки - нужно не только удерживать разъезжающиеся корзины, но и стараться ничего не погнуть.

Теперь откручиваем гайку на цапфе коленвала, что удерживает моторную звездочку. Сделать это можно тем же ключом, что и для гайки заднего колеса.

Чтобы колено не прокручивалось суем отвертку в моторную цепь, чтобы ее заело, либо опять в верхнюю головку шатуна.

Открутили? А вот тут начинается самое интересное!

Просто так моторная звездочка не снимется, она запрессована на конус с ооочень нехилым усилием. Не слушайте тех, кто предложит вам засунуть монтажку под звездочку, опереться о край картера и бить по ней молотком, пока звездочка не спрессуется. Фигня все это! Даже если подложите очень толстую тряпку все равно повредите картер! К тому же можно просто отломать кусок звездочки - сделана она из твердого и достаточно хрупкого сплава.

Берем в правую руку около 300 рублей, идем в автомагазин и покупаем там средний трехлапый съемник. Не воротите носы! Он вам еще пригодится и в дальнейшем! Стоит покупать ТОЛЬКО трехлапый съемник т.к. двухлапый, в том числе и тот, что нарисован в книжке плохо фиксируется на детали. К тому же его надо делать самому, а сами вы никогда не добьетесь качества фабричного изделия. Также обратите внимание на возможные регулировки - простой съемник нам не нужен! Нам нужен съемник с лапами из инструментальной стали, она должна звенеть. Каждая лапа должна быть на 2-х шарнирах с винтовым соединением, чтобы фиксировать лапы в любом положении. Резьба на нем должна быть трапециедальная, т.к. нагрузки там нефиговые. Все понятно? Бегом в магазин! Не все? - ну тогда ждите, после выходных пришлю фотку идеального съемника.

Если вы любитель читать с конца и уже купили съемник, то флаг вам в руки.

Цепляем всеми тремя лапами за звездочку (на некоторых моделях надо постепенно вращать звездочку, засовывая под нее поочередно лапы), упираемся винтом в цапфу и крутим. Предупреждаю! Звездочка спрессуется резко, как правило в самый неожиданный момент, и слышен резкий звук. Будьте осторожны.

Снимаем звездочку, сцепление и цепь одновременно. Не забудьте снять подшипник на котором вращается сцепление - он похож на блестящую трубочку.

А теперь приступаем собственно к "располовиниванию" двигателя...

Для начала вывинчиваем все болты, скрепляющие половинки картера. Все они находятся справа. Три или четыре болта - возле и внутри оребрения, что под цилиндром, несколько - в генераторном отсеке, еще штуки три - возле звездочки, и один (не забудьте про него!) под самим двигателем снизу и спереди. Также один из болтов, скрепляющих картер, держит удлинитель кожуха цепи. Еще раз тщательно осмотрите всю правую часть картера на предмет забытых винтов. Забытый винт при разборке будет стоить вам погнутого катера, а ему место на помойке.

Чтобы располовинить двигатель нужно еще одно дополнительное приспособление. Это то, за что будет цепляться съемник, когда вы будете выпрессовыать коленвал из половинок картера.

Поясняю: чтобы располовинить двигло нужно упереться чем-нибудь в картер и цапфу коленвала и, надавив на цапфу, выпрессовать коленвал из картера. Руками, ясен пень, такое не сделаешь :) Среди мотомехаников есть легенда, овеянная дыханием веков, что если взять молоток побольше, да ударить по цапфе покрепче, то постепенно, удар за ударом коленвал выпрессуется. Я встречал таких уникумов, которые так и делали. Результат как правило один: цапфа ушла внутрь коленвала, резьба на ней испорчена, двигатель там и не располовинен, коленвал на свалке или в ремонте. Вывод: не слушайте всяких шаманских советов! Если песни и ритуальные пляски с бубном вокруг мотоцикла как правило остаются без результата, то шаманский ремонт обойдется вам дорого! :) Ведь мотодухам придется принести в жертву коленвал :) Итак, идея ясна: нужно как-то закрепить съемник на картере. Но как? В самодельном съемнике, нарисованном в книге, такая возможность уже предусмотрена. Если у вас такой съемник уже есть зачем тогда вы вообще все это читаете? :) А с нашим трехлапым съемником придется немного помудрить.

Для начала нужно определится, что из себя будет представлять заготовка. В моем случае это небольшой кусок швеллера, который крепится двумя винтами к картеру. Места крепления - два отверстия для крепления левой крышки двигателя. Высота швеллера должна быть равна длине болта без учета длины резьбы - так он будет надежнее всего закреплен. (Позже пришлю пояснительные рисунки).

Выбор швеллера тут непринципиален, можно использовать все что душе угодно - от профиля до деревянного бруска. Главное - прочность и надежность фиксации.

Для крепления швеллера на левой половине картера сверлим в нем два отверстия (на глазок, но с обязательной "примеркой"), но сначала посередине швеллера сверлим отверстие диаметром 1 - 1,5 см, для того, чтобы съемник болтом уперся в коленвал. Теперь "инсталлируем" швеллер на картере и начинаем устанавливать на нем съемник. Делается это просто: две лапы заводим под швеллер и крепим снизу, а одну "ломаем" пополам под углом 90 градусов, зажимаем винт крепящий шарнир и заводим под швеллер с торца. Опять же, если у вас не швеллер, выдумывайте сами, но принцип тот же.

Теперь упираемся болтом съемника в коленвал, и начинаем постепенно, не допуская перекоса съемника, его затягивать. Сначала он будет идти туго, а потом...

Тут надо прерваться на небольшое лирическое отступление. У "Яв" между половинками картера нет прокладки. Вся герметичность соединения - за счет точности обработки сопрягающихся поверхностей. А их фиксацию и окончательную герметичность обеспечивает бакелитовый лак (что-то вроде эпоксидки) смешанный с аллюминиевой пудрой (используется для изготовления "серебрянки"). Вы знаете как держит эпоксидка две идеально ровные детали? То-то! Теперь вы надеюсь поняли, почему я так настаивал на том, чтобы винты а которых держтися швеллер были ввинчены до конца. Вы знаете как легко срывается резьба нарезанная в аллюминии?... :) Но если ваша старушка уже побывала в подобном ремонте, то вместо бакелитового лака вполне может оказаться что угодно вплоть до краски.

Итак, лирическое отступление закончено, продолжаем крутить винт. Как правило о том, что половинки картера разъединились сигнализирует звук, в общих чертах напоминающий "пум!" или "крак!" :))) После этого винт станет крутить намного легче, и коленвал уже без проблем выйдет из картера. Из коробки передач выпадет две или три шестеренки, но это не проблема, как они вставляются назад при сборке, вы догадаетесь сами, это достаточно легко.

Чтобы выпрессовать коленвал из правой половины картера, действуем аналогично. Швеллер крепим за два отверстия крепления генератора, а посему сверлим в нем еще две дырки поменьше и поближе к отаверстию под цапфу. Опять же на глазок, но со всей возможной аккуратностью. Коленвал из этой половины выпрессовывается гораздо легче. Это обьясняется тем, что на правой цапфе один подшипник, а на правой - два, плюс лабиринтное уплотнение. И слава богу, так как крепление на болтах генератора получается гораздо более хлипким.

Теперь у вас в руках две половинки картера и коленвал. А теперь надо вспомнить, зачем мы, собственно, разбирали движок? :)